建议用超前思维规划 打通三市体制机制壁垒

2019年12月8日，试运行的CRH6型城际动车组开出穗莞深城际铁路深圳福海西站。 南都记者 赵炎雄 摄

1月13日，广东省人大代表王海接受采访。 南都记者 冯宙锋 摄

去年8月份，国务院下发《关于支持深圳建设中国特色社会主义先行示范区的意见》（以下简称《意见》），提到了要“推进深莞惠联动发展”。在今年的省两会上，“先行示范区”与“深莞惠一体化”的话题持续发酵。规划未动、交通先行，不少省人大代表都提到了要加快构建“深莞惠一体化城际交通网络”，建议用超前思维来规划深莞惠一体化的城际交通网络，而在这一设想下，能不能走出淡化或优化行政区划之路，也是最大的看点。

深莞惠路网布局总体上呈“西密东疏”，深惠、莞惠干线道路少

早在2009年，深莞惠三市领导，已经就如何推进深莞惠一体化进行探讨，签订一系列的框架协议，“深莞惠一体化”的概念涉及加强深圳、东莞、惠州这三个邻城在基础设施、产业发展、公共服务等方面的协作。

经过多年以来的建设和推动，深莞惠城市之间的经济联系，随着交通利好变得越来越密切。尽管已经有了一定的建设基础，但随着先行示范区的意见下发，不少专家都提出，现有的交通建设需要尽快提档升级。

广东省人大代表、深圳市联创科技园党委副书记王海就向广东省第十三届人民代表大会第三次会议提交了一份《关于构建深莞惠一体化城际交通网络》的建议。

王海指出，首先从深莞惠都市圈路网角度看，深莞惠路网布局总体上呈“西密东疏”的格局。深莞之间干线道路较多，而深惠、莞惠之间干线道路较少，现状路网对都市圈东部发展的支撑不足。而从深莞惠道路等级看，区域高速公路网布局相对完善，基本覆盖了三市的主要组团且线路跨市衔接较好，但其它干线道路布局不完善，深圳、东莞部分快速路和干线道路仅限于连通本市内的组团，没有实现跨市衔接，不能适应未来产业、城镇一体化发展要求。

王海说，这主要是由于三市之间体制机制壁垒还没有完全打破，交通运输资源尚未实现一体化利用。以至于国铁、城际轨道和城市轨道规划间缺乏协调、功能衔接不畅，缺乏对几种轨道交通方式交会站点的统一规划布局；各种轨道交通方式管理部门间尚未建立沟通协调机制，项目规划建设各自为战。

另外，深莞惠三市在道路交通管理法规政策及运输服务标准等方面对接不完全，城际道路资源用地的综合利用、城际之间交通管理的协同作战标准以及统一的城际公交服务等方面均存在一定的矛盾。

国铁、轨道、高速、公交……代表建议加速建设深莞惠轨道网络

针对目前的现状，王海表示，建议在先行示范区的利好框架下，构建由国铁、城际轨道、城市轨道组成的层次清晰、布局合理、衔接顺畅、资源共享的一体化轨道网络。

王海建议加快推进广汕铁路、深茂铁路、京九客专等国铁项目以及莞惠城际、佛莞城际、中南虎城际项目建设。去年12月，穗深城际铁路开通运营，列车采用公交化运营方式，粤港澳大湾区城市群之间再添一条黄金客运通道，而根据深圳市轨道办近期梳理的2020年拟建的城市轨道、城际铁路和枢纽等项目，新一年轨道交通投资超千亿利好，值得进一步期待。

在城际轨道项目上，王海建议推进深圳轨道6号线与东莞轨道1号线的衔接、深圳轨道11号线与东莞轨道3号线的衔接、深圳轨道13号线与东莞轨道2号线的衔接；同步贯通深圳轨道16号线途经东莞风岗地区线路；开展东莞中心区至深圳中心区新增快速轨道的前期研究，开展东莞2号线石龙预留与惠州方向衔接条件的研究。实际上，去年就有省人大代表提出，要打通城际之间的“断头轨道”，临深片区的地铁线路实际上已经修到了城市的边界上，和临深城市实现轨道接轨，也就只剩下十几公里，希望能够“接上”。

而在高速公里和跨市边界道路联通上，王海则建议，重点加快推进深中通道、外环高速、坪盐通道等工程的建设，同时需进一步强化对东部深圳与惠州、东莞的城际道路规划建设。建立以高快速路为骨架、一般干线为补充的区域道路网，最大限度满足深莞惠经济圈不同层次、不同类别的出行需求。提升对外通道能力，强化三市中心城区间快速通道，打通边界瓶颈路、断头路；加强对交通出行的组织、引导，实现过境交通、疏港交通与城市交通分离，客运交通与货运交通分离。

“还有公交车，现在很多人跨城市上班，等车要等很久，希望增加一些公交车班次。”王海说，建议逐步推进眦邻片区间运输服务空白的填充，开展主城间“点对点”城际公交试点。以规划的道路网主骨架为依托，尽可能连通重要的控制性节点，与轨道交通实现有效衔接和便捷换乘。

惠州机场正开展扩建工程研究，建议上升至大湾区东部干线建设

除了王海的建议外，省人大代表、深圳市城市交通规划设计研究中心总工程师院、规划二院院长吕国林也上交了一份《关于推进深莞惠综合立体交通一体化融合发展》的建议。

在这份建议中，吕国林表示，在先行示范区建设利好下，可以在轨道规划建设运营的一体化、空港群协同发展等方面开展先行示范，创新深莞惠都市圈综合交通协调机制与合作模式。建议由省里支持由深圳联合东莞、惠州等城市共同编制都市圈轨道交通规划，创新都市圈轨道规划建设审批机制，探索建立深圳主导的城际铁路项目审批制度，破除行政边界限制。

与此同时，吕国林还建议加强都市圈轨道交通规划衔接，与周边城市共同推动城际铁路建设，加快珠江东岸中南虎城际、深大城际、深汕城际、穗莞深城际、深莞增城际、深惠城际等规划建设。

不光是地面轨道交通，深莞惠一体化交通网络还在于推动合建湾区东部干线机场。日前，《深圳建设交通强国城市范例行动方案（2019—2035年）》征询公众意见，传出消息深圳将要加强与惠州合作，发挥惠州平潭机场作为深圳第二机场功能，并进一步完善深圳至惠州平潭机场陆路集疏运体系，形成协同服务粤港澳大湾区的多机场体系。

吕国林在建议中指出，目前惠州机场正在开展扩建工程的前期研究，建议由省发改委牵头成立湾区东部干线机场建设专项工作组，会同深圳市和惠州市深化湾区东部干线机场的前期研究，将大湾区东部干线机场作为区域协同发展的试点示范，由深圳市全面参与大湾区东部干线机场和临空产业园建设投资及运营管理，加强深圳宝安机场与大湾区东部干线机场之间的协同联动发展，全面实现优势互补、资源共享、分工协作。

在深圳“全面建设国际性综合交通枢纽”的框架下，深圳机场现有的承载能力难以满足全球城市的定位需求，外溢需求亟需第二机场承接。一旦惠州机场成为深圳第二机场，服务于惠州、汕尾、河源以及深圳东部、东莞东部地区，能在交通上补足东部区域的短板。

观察

深莞惠一体化城际交通网络，还需要突破三市行政壁垒

在建设先行示范区的框架下，可以看到交通正在提速，但从代表们的建议来看，主要希望有一种前瞻性的思维模式，能够从整体来统筹协调，为未来区域发展留足空间。

一方面，随着城市的发展和产业的溢出，确实有越来越多的人选择临深置业，对于深莞惠一体化城际交通网络的需求也会越来越多；另一方面，顶层规划与具体落实之间，还需要更多的协调机制，更高规格的统筹部门来做协调。

之前就有专家指出，深莞惠都市圈经济一体化发展存在各自为政、城市间的资源与项目竞争激烈、重复建设与产业同构化较为严重等问题。而像基础建设这种对三市都有利好的事情，却往往受限于政府间的协调机制，另外企业和民众缺乏参与度也是需要关注的部分。

为了突破这种壁垒，因此才有人大代表和政协委员将建议带上省两会，希望引起高规格的关注。而对于深莞惠来说，一体化还有着更为深远的意义，或许打破行政区划思维布局跨市交通网络就是亟需迈出的第一步。